Dobrze rozwinięty system transportu kolejowego jest jednym z wyznaczników sprawnie funkcjonującego państwa. W czasach pokoju pozwala znacząco obniżyć koszty przewozu towarów, ułatwia przemieszczanie się po kraju jego mieszkańcom, a w obliczu zagrożenia konfliktem zbrojnym daje możliwość szybkiego dyslokowania jednostek bojowych i zaopatrzenia w rejon potencjalnych walk. Wszystko to pod warunkiem, że infrastruktura techniczna jest utrzymywana w należytym stanie, a służby monitorujące poziom bezpieczeństwa właściwie wypełniają nałożone na nie obowiązki. Uchybienia i brak działań w zakresie nadzoru nad stanem sieci kolejowej może mieć daleko idące konsekwencje, począwszy od opóźnień w transporcie, wysokich stratach finansowych, aż po tragiczne w skutkach zdarzenia, w których śmierć ponoszą podróżni, jak i sami pracownicy kolei.

Czterdzieści cztery lat temu, tajny współpracownik o pseudonimie „Edek”, przekazał funkcjonariuszowi Służby Bezpieczeństwa informację o złym stanie toru kolejowego na odcinku Ełk-Olecko, stwarzającego niebezpieczeństwo powstania katastrofy kolejowej. Według jego słów, potencjalne zagrożenie stanowiły wiszące na szynach podkłady (bez kontaktu z podłożem), luźne śruby mocujące oraz występujące w miejscach łączenia szyn puste przestrzenie (tzw. „wychlapki”), powodujące silne wahnięcia podczas przejazdu lokomotywy i poszczególnych wagonów.

Informacje przekazane przez tajnego współpracownika pseudonim „Edek”.

Powyższe doniesienie stało się podstawą do założenia w dniu 13 listopada 1978 r. tzw. Sprawy Operacyjnego Sprawdzenia kryptonim „Tory” (nr ewidencyjny SU-1626). Prowadzona przez starszego inspektora ppor. Antoniego Jaroszko z Wydziału III KWMO w Suwałkach miała trzy zasadnicze cele: ocenę stanu infrastruktury, ustalenie osób odpowiedzialnych za konserwację i utrzymanie odcinka Ełk-Olecko w stanie pozwalającym na jego bezpieczną eksploatację, jak również poinformowanie właściwych władz o zaistniałej sytuacji.

Informacje przekazane przez kontakt operacyjny pseudonim „MB” oraz tajnego współpracownika pseudonim „Irek”.

Dość szybko, bo już w przeciągu tygodnia, w oparciu o dalsze informacje uzyskane od tajnego współpracownika ps. „Irek” oraz kontaktu operacyjnego ps. „MB”, potwierdzono istnienie zagrożenia na wspomnianym odcinku. W toku prowadzonej sprawy zdecydowano się również zaangażować do pomocy konsultanta ps. „PD”, który z uwagi na posiadaną wiedzę, dokonał w dniach od 10 do 12 grudnia 1978 r. osobistego przeglądu fragmentu linii kolejowej od stacji Ełk do stacji Olecko. Szereg uwag spisanych w przygotowanym przez konsultanta sprawozdaniu, a odnoszących się zarówno do stanu technicznego infrastruktury, jak i niewłaściwego sposobu jej kontroli, posłużyło następnie do sporządzenia pisma skierowanego do Dyrektora Centralnej Dyrekcji Kolei Państwowych w Warszawie. O istniejącej sytuacji został także poinformowany wojewoda suwalski.

Informacja skierowana do Dyrektora Centralnej Dyrekcji Kolei Państwowych w Warszawie.

Wobec przekazania władzy administracyjnej poczynionych ustaleń i wniosków, Sprawę Operacyjnego Sprawdzenia krypt. „Tory” z dniem 7 lutego 1979 r. uznano za zakończoną, a akta sprawy przekazano do archiwum Wydziału „C” KWMO w Suwałkach. Oznaczone kategorią B-20 miały ulec zniszczeniu w 2000 r. Z kolei sposób usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości był w dalszym ciągu kontrolowany w ramach Sprawy Obiektowej krypt. „Semafor”.

Meldunek operacyjny Wydz. III KWMO w Suwałkach z 13 listopada 1978 r.

Meldunek operacyjny Wydz. III KWMO w Suwałkach z 4 stycznia 1979 r.

Meldunek operacyjny Wydz. III KWMO w Suwałkach z 4 stycznia 1979 r.

Meldunek operacyjny Wydz. III KWMO w Suwałkach z 7 lutego 1979 r.

Prezentowane dokumenty pochodzą z Archiwum Instytutu Pamięci Narodowej Oddział w Białymstoku.